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“东新之恋”无果,该由哪个婆婆负责?  

2009-07-01 10:53:08|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 今年1月8日,中国东方航空股份有限公司召开新年第一次临时股东大会暨A股、H股类别股东会,会议以拥有A股表决股份数94.0450%的A股股东和拥有H股表决股份数74.698606%的H股股东的反对,否决了东航以每股3.8港元的价格分别向新加坡航空公司与淡马锡控股(私人)有限公司的全资子公司定向增发1,235,005,263股的H股和649,426,737股的H股(两者合并约为18.85亿股,约占东航总股数(包括计划定向增发29.8485亿H股在内)的24%)的股权交易案。
    新航和淡马锡入股东航的股权交易案被股东大会否决,直接诱因是中国国际航空股份有限公司的关联公司中国航空(集团)有限公司提出以每股不低于5港元的价格竞购东航增发的H股。中航有限的母公司中国航空集团公司认为,新航与淡马锡的出价没有反映出东航应有的公平价值,而且,东航与新航和淡马锡股权交易协议中赋予新航和淡马锡的反摊薄条款、竞业禁止条款存在着对其他股东、国内外投资者及国内同业的不公平对待。极端地,更有部分媒体表示,东航与新航及淡马锡的股权交易行为,有“国资贱卖”、“卖国贼”的嫌疑。在东航此次临时股东会召开前,中航集团和中航有限多次就东航与新航及淡马锡的股权交易对媒体发表评论,表示有意以更高价格竞购东航增发的H股。在市场化背景下,按照资本的逐利本性,东航的股东投票否决其与新航及淡马锡的股权交易,就不难预期了。
  东航与新航及淡马锡的股权交易,这场被媒体称为“东新之恋”可谓一波三折。由东新恋,到东航、新航与国航之间的“三角恋”,除交易参与方外,隐匿于交易背后的政府,活跃于交易进程中的媒体,以及变幻莫测的航空运输市场,给东新恋情的走势增添了诸多变数。尽管东航的股权交易案还没有尘埃落定,其股权最终花落谁家还不得而知。

现状:航空市场三足鼎立
    历经多次重组、合并,现今的中国民用航空市场形成了以国航、南航和东航三大国有航空巨头为主体的寡头垄断格局。有数据表明,这三家占据了约76%的市场份额。其中,以国航实力最为强大,南航次之,东航最弱。
    如果以一个圆周代表整个航空市场,这里,企业间的产品差别,表现为在圆周的不同位置。初看起来,国航、东航和南航三分整个圆周,各占1/3市场份额似乎是一个均衡。其实不然,因为每一家航空公司都有动力偏离“均分市场”这样的定位格局,这意味着:在存在有三家企业的寡头市场,不存在一个稳定的均衡,总有企业谋求改变市场份额以获取更大的利润。
    从博弈论的视角分析,市场上两家企业可以形成稳定均衡,而三家企业难以形成稳定均衡的思想,不仅仅在经济的层面,而且在政治、社会、国家的层面,同样存在。西方国家的两党政治,政党竞选成功的关键在于获取中间选民的支持,因之,无论哪个政党,其执政方针并无实质性的差别。魏、蜀、吴的三国争霸,完美地演绎了西汉时期各方势力之间的策略对抗。因之,无论“天下三分”,抑或“三分天下”都是不稳定的均衡,这就注定了三国演义的结局。

国有资产定价:政府的角色与市场的力量
    按照完全市场的逻辑,也就是说在没有政府强制干预的前提下,国内航空市场三足鼎立的格局,很难长久维持下去。虽然目前形成的三大航空巨头,正是政府干预的结果。但在三足鼎立的局面形成之后,如政府不再干预的话,市场就会按照自身的逻辑发展下去。政府干预越少,市场竞争就越充分。
  评价国有资产交易得是否合理、公平的关键,在于国有资产的定价是否准确。否则,就不可能准确评估出国有资产的经营绩效,进而更难以界定国有资产交易的升值或贬值。那么,国有资产的价值是否可以如私有财产那样有一个可用于测度的价值标准呢?遗憾的是,目前理论界以及实务部门还没有找到这样一个准确度量国有资产价格的可行办法。
  由于国有资产是政府管理社会和弥补市场失灵的政策工具,它的存在是对私有财产的一种价值替代和工具替代,因而,国有资产不具备私有财产那样的天然的市场亲和力。换句话说,国有资产虽然处于市场之中,但并不满足市场交易的约束条件:财产权的完备性。由于国有资产的所有权、占有权、使用权、收益权及处置权,被分割置于若干具有不同利益背景的权利主体手中。如果这些利益主体有着共同的利益诉求和完备的制衡机制,那么资产流失的问题也就比较好处理。但实践中,国有资产各权利主体的利益诉求存在极大差异,而各主体之间又缺乏有效的制衡机制,从而信息不对称、内部人控制以及官僚政治等诸多因素便导致了国有资产流转的变异。
    一个浅显的道理是,交易,总是涉及到交易的买方和卖方。一般地,私有财产的交易,只要合法,任何人不得干涉。这也是现代西方国家私有财产神圣不可侵犯理念的体现。但国有资产的交易,情况比较特殊。一方面,国有资产的权利主体是全体国民,所谓人人有份;另一方面,国有资产的运营主体却是建立于若干层次的“委托代理”基础上的国有资产管理部门及其占有者、使用者。由于财产权利主体的分散性、财产运营主体的委托代理性、财产管理的官僚性以及财产价值的社会性等特征,造成了国有资产价值评价与资产交易的困难。
    事实上,同样物质形态的财产,如一部机器、一座房屋,在国家手中和私人手中,其地位、性质、作用有着天壤之别。如果要求国有资产也和私有财产一样,按市场价值衡量,就存在着一个无法解开的悖论。虽然国有资产处于市场氛围之中,但其经营机制、经营目标、经营理念与完全按市场机制运转的私有企业存在本质区别,因而,试图将缺乏市场制度约束的国有资产按市场价值估价,这本身就是个矛盾。事实上,国有资产的拍卖也好,私下转手也罢,中间总是有个差值,这个差值就是财产在两种机制下所能带来的将来收入流的现值之差。问题是,这个差值不是一成不变,而是随着条件改变而变化。
    简单地讲,虽然国有资产都具有使用价值,但并不总是存在一个合理的市场价值。对那些代表公意的国有资产来说,希望存在一个人人都认可的市场价值非常困难,有时甚至不可能。由于国有资产的公共选择属性和市场机制的个人主义属性存在根本的对立,这预示着无论何种情况下都不会存在一个两者通用的财产价值标准。20世纪70~80年代西方发达国家国有资产的私有化运动表明,国有资产在市场交易过程中总是存在一定的价值损失,这种价值损失代表了两种机制在市场效率上的差异。如果要求国有资产的市场交易做到绝对的保值、增值,本身就是一个不切实际的神话。
    比如,新航和淡马锡每股3.8港元的出价,与中航有限每股5港元的出价,哪一个价格才是东航资产的准确评估?一方面,如果完全按市场规律,毫无疑问是“价高者得”,中航有限的及时出手可称得上是“英雄救美”,但前提是交易必须出自双方意愿,且排除外在的干预或影响。另一方面,如果没有完全按市场规律,且有外在干预或影响的话,价高者得的交易就不一定符合其中一方甚至是双方的利益,此时,中航有限的行为就难免有“横刀夺爱”之嫌。

媒体:为谁而歌
    现代社会,媒体被称为第四权力。
  权力与利益的结合,使媒体的偏见,成为一种正常状态。细致地说,媒体的偏见,包括固定、持续的偏见,以及随机、不可预见的偏见。前者,往往是媒体受外在力量的干预所致;而后者,往往是媒体本身处于信息不对称所致。
  基于此,对个人或企业的评价、预测以及在此基础上的利益,才有了被创造、提升、诱导的可能,媒体“造势”也成为一种资源。
    部分媒体对“东新恋”将导致的国有资产流失的偏见,以及经由网络形式释放出的民众的爱国主义热情,都在无形地影响着东航股东的投资态度。
    时至今日,东航的股权交易仍处于未定之态。中国民用航空市场的改革远没有开始。放松政府对航空业的管制,引入民营航空企业和加强境内外合作,都将有力推动航空企业之间的并购、重组。

作者:黄文平

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